Mariella Bottiglieri, une affaire de famille

WORK – 05

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Décembre 2014

Les soeurs Bottiglieri représentent la sixième génération d’une famille d’armateurs. Elles sont les descendantes du capitaine  Giovanni Bottiglieri fondateur à Naples en 1850, de ce qui est aujourd’hui la Giuseppe Bottiglieri Shipping Company.

Propos recueillis par Nicolette de Joncaire

La marine marchande mondiale compte plus de 55.000 navires et le transport maritime reste le mode de transport des marchandises le plus important. C’est aussi le moins polluant par tonne transportée. Le shipping est traditionnellement une affaire de famille. Il le reste pour certains comme nous l’explique Mariella Bottiglieri.

Que signifie pour vous une «affaire de famille»?

C’est un engagement à vie que l’on le retrouve chez les familles d’armateurs grecs et italiens. Mais attention, le nom ne suffit pas. Il faut aussi prouver qu’on le mérite. Un sujet que j’ai abordé récemment à la Confindustria 1. Les étapes indispensables pour qu’une nouvelle génération entre dans une affaire de famille est qu’elle ait d’abord fait ses preuves à l’extérieur. En commençant sa carrière dans le même type d’activité mais au sein de sociétés sans rapport avec les affaires familiales. Et il faut aimer le métier car on passe plus de temps au travail que dans la vie privée. Rien n’est plus dommageable qu’un héritier incompétent.

Dans votre cas, toute la famille s’est engagée.

Effectivement, ma mère siège au conseil d’administration, ma soeur Alessandra est directeur, responsable des affaires financières et des opérations et mon autre soeur Manuela est directeur et responsable du département légal. Je codirige l’entreprise avec mon père et mes soeurs et suis personnellement en charge de l’affrètement.

Vos tankers portent votre nom, celui de votre mère et ceux de vos soeurs.

C’est une tradition méditerranéenne qui ne s’applique pas qu’aux femmes. Plusieurs de nos vaisseaux portent aussi le nom de membres masculins de la famille. Notre plus gros vraquier porte, par exemple, celui de mon père Giuseppe Bottiglieri.

Comment évolue actuellement le marché du vrac?

Il est un peu meilleur qu’en juin mais si les groupes de transport maritime continuent à commander des navires, le marché sera vite en surcapacité. Au lieu d’acquérir de nouveaux vaisseaux, ils feraient mieux de racheter des navires de seconde main.

Qui commande tous ces bateaux?

Essentiellement les sociétés financées par le private equity. Ils placent des commandes parce que les navires sont peu coûteux mais risquent surtout de déprimer le marché. Inutile de commander des navires neufs. La surcapacité engendre la baisse des prix qui à son tour affaiblit la qualité. Nul n’y trouve son compte.

Je vous ai déjà entendue dire que transport maritime et private equity ne faisaient pas bon ménage.

C’est un mariage difficile. Entre les affaires familiales qui fonctionnent sur la durée et le private equity, motivé par des gains rapides, les attentes sont incompatibles. Le problème vient de ce que les compagnies de transport se tournent vers l’extérieur pour se financer afin de préserver leur capital. Que ce soit sous forme de prêts bancaires ou de private equity, les investisseurs externes exigent un rendement rapide. Nous existons depuis 1850. Nous sommes beaucoup moins pressés.

Quel est l’âge de votre flotte?

Tous nos bateaux sont postérieurs à la catastrophe de l’Erica en 1999. La vie moyenne d’un navire est de 20 ans pouvant aller jusqu’à 30 dans certains cas. Notre politique est de renouveler la flotte tous les 15 à 20 ans ce qui signifie que nous achetons un bateau par an en moyenne. Outre quatre tankers de 40 000 tonnes dédiés essentiellement au transport des produits pétroliers propres, nous possédons onze vraquiers dont dix sont des post-Panamax de 93.000 tonnes capable de transporter 110.000 mètres cubes de grain. Le plus grand, le Giuseppe Bottiglieri, est un Capesize d’une capacité de 176.000 tonnes.

Où faites vous construire vos navires?

Au Danemark, en Italie, en Corée du Sud, au Japon et en Chine. Les Italiens sont très attentifs aux intérieurs, les Chinois beaucoup moins! Quant aux Japonais, ils sont très efficaces et prêtent une grande attention au service client. Dans tous les cas nous sommes très satisfaits de nos fournisseurs. Il est vrai que nous ne nous adressons qu’aux chantiers navals de bonne réputation.

Pourquoi ne possédez vous pas d’éco-ships?

Le marché tel qu’il fonctionne actuellement n’offre aucune prime aux éco-ships. Ils sont plus coûteux à l’achat et consomment moins de carburants (ou des carburants «propres») mais que la formule d’affrètement soit au voyage ou à temps, le coût initial dépasse largement le bénéfice que l’on peut en retirer. Si le prix du combustible de soute augmentait beaucoup, cela vaudrait la peine mais ce n’est pas le cas en ce moment. Je suis bien sur en faveur des politiques environnementales mais elles ne proposent aucun avantage économique. Il faudrait que la règlementation l’impose pour modifier le modèle économique du marché.

Etes-vous considéré comme un transporteur important?

Comparé au groupe Maersk, certainement pas! Mais les classements sont relatifs à la taille du pays et à la forme de l’entreprise. Pour une entreprise familiale italienne, nous sommes d’une taille tout à fait raisonnable.

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